铁路投融资改革不是传统铁公基
继铁道部分拆之后，中国铁路改革迎来又一重要时刻。
24日，李克强总理主持召开国务院常务会，研究部署铁路投融资体制改革和进一步加快中西部铁路建设。
“火车一响，黄金万两”，铁路投资对经济的拉动作用巨大。可以预期的是，下半年铁路建设将迎来新一轮投资高潮。
但是，大家不要以为又是“铁公基”来了，与此前的投资不同，此次有许多新的亮点和提法。其资金投向、投资主体、投资机制都有重大的创新和改革。譬如更多地投向中西部地区、投资主体更加多元化、设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。
作为关键行业的投资，铁路向民间资本开放意义重大，这将为大量民间资本找到了一个出口，有利于唤醒民间资本的活力。当前，许多民间资本苦于找不到合适的投资渠道，游离实体经济，变成炒资产的“游资”和“热”。民间呼吁打破垄断、放宽准入的呼声日高。铁路项目虽然投资量大、回报周期长，但是收益稳健，风险偏小，对民资并非没有吸引力。
此次会议强调，要多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。创新铁路债券发行品种和方式。值得注意的是，在7月16日的国务院经济形势座谈会上，李克强总理表示，铁路投资不是没有资金来源，只要改革铁路投融资体制，财政适当给予贴息保证铁路投资收益比存款利息高一两个点，就能够大量吸引社会资本投入。
铁路投融资改革将使铁路建设提速提质，有助于长期建设发展。过去20年我国铁路运营里程复合增长率仅为2.5%，到2012年底达到9.8万公里，仅为美国的38%左右，高铁为9356公里，位居世界第一，初步建成了高铁运营网路。
不过与发达国家相比，2012年底我国人均拥有量、路网密度仅为6.9KM/百万人和17KM/万KM2，远低于欧洲、日本等发达国家的15-30KM/百万人和30-70KM/万KM2的水平，对比来看我国铁路和高铁建设远未达饱和，不存在产能过剩，但仅依靠中国铁路总公司，难以实现快速发展。
今年5月，国务院公布的《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》已就铁路投融资体制改革进行部署，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。
事实上，自从今年3月份铁路正式拉开“政企分离”大幕后，铁路建设投资逐渐恢复增长。6月份，中国铁路总公司固定资产投资为583.21亿元，环比（比上月）增长24.87%，基建投资为546.88亿元，环比增长18.12%。和此前数据相比，已经大为提速。
未来铁路投资建设，将更多的投向中西部地区。一方面是因为中西部铁路发展相对滞后；另一方面是为了推动扶贫攻坚，促进区域协调发展和积极稳妥推进城镇化，更好地实现群众改善生产生活条件、增加百姓收入。
尽管目前经济运行在合理区间，但下行的压力仍然存在。24日公布中国7月汇丰制造业PMI预览值47.7，创11个月最低水平，6月份PMI为48.2。中信证券首席经济学家诸建芳认为，从稳增长的角度看，目前要做好稳投资，“不过在投资方面，我们大的原则是不要加剧以后的产能过剩，要做有效投资。”普遍的观点认为，铁路投资是有用、有效投资，不仅能够消耗一部分过剩的钢铁、水泥产能，还可以推动铁路机车及相关零部件的发展，为经济平稳运行打下更牢的基础。（人民网）
铁路投融资体制改革：2年内引民资2000亿
稳增长的第一波政策利好，不出所料地给了铁路建设。
7月24日召开的国务院常务会议要求，以多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。还要向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权。争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。
长期以来，民资“入铁”被谓之雷声大雨点小，此次国务院常务会议不仅有多套措施吸引社会资本，而且还设定了具体的数额。7月25日，相关专家在接受记者采访时表示，措施提升了对民资“入铁”的吸引力，但关键问题还是在于铁路管理体制的改革。
“十二五”铁路投资增5000亿
早在2004年，国家就提出鼓励非公资本进入铁路领域。2012年，原铁道部又发布 《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见。但实施过程效果不佳。
有业内专家对记者表示，民资“入铁”积极性不高的原因在于社会资金没有话语权，加上铁路系统投资大、周期长，统一运量分配、调度指挥和财务清算的特点，都制约了民间资本进入铁路系统。
7月24日召开的国务院常务会议提出，力争“十二五”期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元，比原定规划目标的2.8万亿元增加0.5万亿元；“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.3万公里，比原定规划目标12万公里增加0.3万公里。
目前，铁总自身建设任务繁重，筹资压力巨大，这也成为困扰铁路发展的主要问题。
按照上述规划，铁总未来两三年内还将继续保持每年6000公里到7000公里的新线开通进度，每年的投资量将保持在六七千亿左右。今年初，原铁道部规划，2013年全路固定资产投资为6500亿元，其中基建投资5200亿元，投产新线5200公里以上，但据铁总最新公告，上半年基建投资仅完成全年计划的35.96%。一季度财务报表显示，铁总总负债为28394亿元，负债率为62.31%，第一季度亏损68亿元。
在筹资方面，铁总的资金来源有近八成来自银行贷款和发债，铁总每年需要支付大量的本息，也使其负债率和债务不断高企。中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，铁路总公司背负着两万多亿的债务，还要养200多万铁路职工，包袱太重，铁总没钱再修西部铁路，但西部铁路也必须列入国家路网，这个钱国家必须拿，“一条线路两三千亿，西部至少还要投入一万亿。”
不仅西部铁路缺资金，计划中的多条中东部铁路建设也因资金问题，进度放缓甚至被搁置。结合铁路建设任务和铁总经营状况，铁路投融资改革已经迫在眉睫。
社会资本“入铁”尚有阻力
今年5月，国务院批转发改委《关于2013年深化经济体制改革重点工作的意见》中，就铁路投融资体制改革进行了部署，要求建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件，在既有的文件基础上，进一步细化和优化了民资“入铁”的条件。此次国务院常务会议又制定了更为详细的具体措施。
有接近铁总人士表示，基于铁总贷款和发债需要支付大量利息，国务院或将采取财政贴息的手段来减轻铁总的还本付息压，“未来可能还会有更多的融资产品出台，发行的主体也不仅是铁总，可能会拓展到地方政府铁路融资平台。”
此外，铁路产业投资基金方案也将出台，王梦恕说，预计9月份会将整个方案上报国务院。“方案会重点保证投资人的收益，其收益率肯定不会太低，这样才能吸引民间资本进入。”
北交大经管学院教授胡思继在接受记者采访时说，社会资金引入铁路的核心问题依然是效益问题，但是在目前的铁路管理体制下，民资的效益很难落实，也很难计算，“因为铁路线不可能单独运营，是在路网中统一经营，而收入也是统一的，因此具体分到项目或区段结算比较困难。”他认为，关键在于铁路管理体制的改革。
此前，多地政府大员拜会铁总，希望铁总支持地方政府的铁路建设。但王梦恕说，铁总的态度很明确，只是帮忙规划，不会给钱，地方城际铁路的资金来源都完全由各地解决。这次国务院常务会议也提出城际铁路向社会开放所有权和经营权，这都会提升对民资的吸引力。
业内专家表示，基于地方政府自身财力，内地在开发城铁、地铁时推出了以地养铁的模式，即通过开发轨道交通周边地块的收益来吸引社会资本投入建设，并覆盖未来运营的成本。这次会议也明确提出“综合开发利用”，预计这将加快以地养铁模式的推广。
王梦恕说，“这种模式也是对社会资金的保障，未来给你沿线的土地以进行综合开发，这等于把铁路沿线的资源都利用起来，对社会资本有很大的吸引力”。（每日经济新闻，记者 金微）