易到进军打车应用遇盈利困境与监管危机
打车难、出行难催生了潜力巨大的市场，而这引来了众多创业者的竞相追逐——2012年以来，打车应用如雨后春笋般出现。据统计，现有打车应用的数量已超过30家。
看到创业公司不断涌入打车应用领域，已在租车领域深耕三年的易到用车多少有些按捺不住。就在不久前，其宣布正式进入打车领域。
“我们希望为大家提供一个全新的O2O服务架构和服务方式，这个领域可能不仅仅是租车。” 2013年年初，易到用车创始人周航在接受记者采访时如是说。三个月后，易到用车的打车应用“打车小秘”正式上线。
如今，“打车小秘”已经与11000多辆出租车和23000多名出租车司机达成合作，同时，每周新增用户2万多个，每周新增车源3000多辆。就在5月中旬的某天，“打车小秘”的日订单量为3100单，成交量1600单。
接下来，易到用车将着力进军出租车保有量在3万辆以上的4个城市(北京、天津、广州、上海)，和其它14个出租车保有量在1万辆以上的城市。其中，天津、广州、上海三地的叫车业务将在6月1日正式展开。
过去三年，易到用车从商务车租车业务切入，打造了包括预订、支付、计费、调度、撮合、服务控制在内的基本架构。如今，其又要将之复制到出租车打车领域。
事实上，做租车行业的细分参与者，不是易到用车的真正落脚点。而通过租车实现其出行领域的“三部曲”：易到租车、易到出行和易到生活，才是其战略的最终归宿。
“不管是开车的人还是不开车的人、有车的人还是没车的人，易到都希望能够为他们提供不同的移动互联网的产品，提升他们出行生活的质量。”周航称。
然而，投身打车APP的红海中，易到用车能否冲破“囚徒困境”，顺利谱完这出行“三部曲”的中段？而更迫在眉睫的是，如何应对这突如其来的政策监管。
续写出行“三部曲”
易到用车是租车起家。与传统租车行业的重资产不同，易到用车打造了“共享加盟+服务平台”的商业模式，通过自身网站和APP，将来自中小型汽车租赁公司的运营车辆进行统一调度，为用户提供“1小时预定相应、高端车型、专业配驾、按时计费”的服务。
其租车业务盈利模式相对清晰：用户在线下单并付费，易到用车将订单派送给汽车租赁公司的司机，在订单完成后向司机方面收取订单金额15%-20%的服务费。目前易到用车在全国范围内与超过300家汽车租赁公司合作，合作车辆总数超过5000台。
“易到用车提供的车辆带专职司机，满足了消费者对有司机服务的消费需求。通过资源整合平台有效地审核了车辆资源、提高了车辆的利用率。这是它成功的两个条件。”一位租车企业的人士表示。
但该人士亦指出，从严格的法律层面上来说，带司机的服务会有政策管控的隐患。“从政府层面来说，所有的出租车公司都是政府管控的，而传统租车公司又不允许做代驾服务的。在这两个空间当中，从政策的角度上来说，易到用车在政策的边缘整合了社会上的资源。”
据易到用车网联合创始人、出租车事业部总经理杨芸介绍，易到用车的商务车租车业务目前每天有超过1000个订单，客单价超过200元，最晚在明年3月即能实现盈亏平衡。然而，在采访中，周航表示：“我觉得租车这件事本身还不足够激动人心。”
于是，租车业务基本成型之后，易到用车才开始发力出租车打车业务。
2013年3月底，易到用车设立出租车事业部，主打出租车打车业务。彼时，市场已有近30个玩家，摇摇招车、嘀嘀打车等应用更是早已风生水起。
易到用车有何优势？其又为何选择在这个时间点进入？
出行用车领域背后的技术逻辑是一样的，基本业务架构均为：“两端的APP+一个巨大的计算平台”，对于企业而言，最大的挑战是线上和线下的精细化运营体系。“只有这两个体系打磨好了，它才能逐步进入到别的市场。这个东西我们大概持续打磨了三年。”杨芸如此解释“迟到”出租车打车业务的原因。
“我们决定做出租车并不是看谁做了，或者有什么样的模式了，而是易到用车在成立时，就定位于打造中国出行用车服务的用车平台。”杨芸介绍，易到会涉及到出新用车的各个领域，包括，商务车、出租车、个人P2P拼车、汽车共享，甚至未来还可能涉及到社区汽车托管等一系列业务。
易到用车的三位联合创始人(周航、汤鹏、杨芸)在深入探讨后，一致决
定，让此前负责服务运营和支持的杨芸挑头成立出租车事业部。
此前，易到内部分为四大系统：产品、营销、服务运营和支持系统。其中，汤鹏负责产品、周航负责营销、杨芸负责服务运营和支持系统。出租车事业部成立后，杨芸把在易到用车的两块工作交给了周航，而自己则从易到用车的各个部门挑出了30多名精英，开始了“打车小秘”的推广和运营工作。
“这个(打车应用)领域的发展还处在早期，模式也不清晰，有很大的变数，最后考验的还是团队实力，包括做产品的能力、模式创新的构架能力。”周航坚信，自己的团队在技术和产品上的实力比大多数团队“要强得多”。
与先行者们不同，打车小秘在业界首先实现了与微信合作，推出“微信打车”的业务。杨芸依然清晰地记得，4月10日微信端在上线第一个小时中，即在微信朋友圈被分享了600多次。但有打车APP领域的创业者指出，微信打车优劣势并存：“微信在第一次获取用户上会简单一点，但用户体验没有单一APP的用户体验好。”
盈利困境与监管危机
打车APP领域已经是典型的“囚徒困境”——5月，周航在某杂志发表署名文章提出这一观点时，易到用车也已深陷其中。
“我要劝那些还打算跃跃欲试的选手，你得掂量一下自己兜里的银子。”周航在文章中指出。而写出这句颇为“自负”的话，周航的底气则在于，易到用车在不久前完成了总额1500万美元的B轮融资，尽管该轮融资仅有部分会用于“打车小秘”。
杨芸并未忌讳谈及“打车小秘”的财务数据：“我们(指‘打车小秘’)每个月固定的花费就是200多万元人民币。”而与其他类似应用相比，这一数字并不算多。
因此，打车APP亟需找到自己的盈利模式。不可否认，打车APP有现实的市场需求，但如何把好的应用做成好的生意，则首先需要在盈利模式上找到突破口。
快的打车COO赵冬在接受本报记者采访时亦表示：“不是说打车APP不能收费，而是现在竞争特别激烈，没有一个模式敢收费。等竞争趋于缓和一些了，或者说整个的局面比较稳定了的时候，收费才能提上日程。”
赵冬认为，一两年后才能看到打车APP领域的局面趋于稳定。“大家烧钱烧差不多了，或者圈地后用户都占好了，就可以开始(将收费提上日程)了。”
“现在行业内的人都不愿意谈商业模式。”杨芸笑谈，打车应用是“流量入口级”应用，其特点是“赢家通吃”，“这就像微信占了移动社交的入口，这是一样的，微信现在才刚刚开始他的商业化运营，早那么一两年其实他都没有开始。”
杨芸认为，打车APP的盈利也是 “赢家通吃”。对于可能的盈利模式，杨芸举例：向司机收取信息费，向司机收取额外收入(加价部分)的提成，向用户提供类“会员”和VIP服务的功能。
然而，现在看来，杨芸所言的盈利模式，很可能被突如其来的政府监管扼杀。
近日，深圳市交委内部下发关于强制要求司机卸载手机打车应用的通知。根据官方的解释，叫停打车软件的主要原因在于，打车软件中“加价”的模式以及不利于监管，特别是黑车可能会因为没有准入门槛的限制而进入市场的漏洞。
无独有偶。北京市交通委日前也发布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，将于6月1日开始实施。按照这一新政策，北京市将规范出租车电召服务，并强制统一在线打车APP。
监管风暴还在蔓延。如此，包括打车小秘在内的多数打车APP的处境将十分危险。
也有业内人士相对乐观。据了解，就在4月末，北京市交通委曾召集众多打车APP企业、电召平台开会，表达了政府欢迎合作的意向。尽管如何合作尚无定论，但这已经意味着众多打车APP还有生存的机会。
在杨芸看来，相比大量既有打车APP，易到用车的优势还在于，打车业务与商务车租车业务存在“协同”的可能。
而为了更好地发掘消费者出行需求，易到用车甚至针对城市的基本特点和数据，结合城市人口、GDP、机动车的拥有量、出租车的拥有量、机场的吞吐量等信息建立了模型，形成了各个城市的“易到指数”指标，以更好地完成资源的配置。
“只要用户有出行用车的需求，在易到这个平台里，用户就能平滑地切换、得到满足。这就是易到在做的。”杨芸说。
尽管不同产品最终表现出的形态不同、各个环节的轻重不同，但出行领域应用的基本架构大致相同。易到用三年时间打造了包括预订、支付、计费、调度、撮合、服务控制在内的基本架构，如今，其又要将这些复制到出租车出行领域。
“我们会在最短的时间先将出租车的城市布局尽量赶上租车的脚步，跟上之后我们就会把后台全部打通，服务全部统一。”杨芸说这番话时，易到用车的商务车业务已经覆盖24个城市。